超强的抗腐蚀性能——铝本身并不稳定，很容易氧化 。 不过铝氧化会在表面形成一层致密的氧化层，并且与基体牢固结合，稳定性很高能对铝基体形成严密的保护 。 并且在湿润大气环境下，这个保护层能够增厚 。 不过也因为铝的这种表面属性以及导电性，全铝车身的涂装过程中也比较特别，电泳的槽液要经常更换，成本会更高 。
更好的可塑性——这一点也忍不住想提一下，铝合金能塑造极美的车身曲面，比如捷豹C-Type、D-Type、以及“最美汽车”E-Type的铝制车体，今天来看依然极富美感，而这种灵龙浮凸的曲面造型，在当时的技术来说，钢材是极难做出来的 。 当然今天的冲压、钣金技术已经可以让钢材呈现出复杂的曲面甚至是锐利无比的折角（奥迪是最好的代表），不过还是有很多车出于设计考虑，在引擎盖等位置选用铝合金材质，只是这已经属于车身覆盖件的范畴了，和车体无关 。
讲完了铝车身的特性，下面我们来谈谈铝车身在行业中的现状，以及造成这些现状背后的原因 。
“贵”仍然是全铝车身最大的问题
为什么在全铝车身性能优势明显占优的情况下，今天市面上全铝车身的占比不过1%？很简单，贵仍然是主因 。
一方面是纯铝的冶炼和铝合金的加工成本都较钢更高，铝合金本身的价格较高；另一方面是加工工艺比较复杂，铝合金在融化焊接过程中氧化铝不溶阻碍填充金属润湿，会形成裂缝，需要通过搅拌摩擦焊接及激光熔纤焊等技术实现 。 而在不适合焊接的地方需要用到柳接和粘合剂连接 。 例如全铝车身的捷豹XE全车需要2000多个柳钉，而粘合剂使用也需要对表面氧化层处理保证粘合效果，对环境要求较高，因而带来较高成本 。
【汽车知识|全铝车身有哪些车，全铝车身的汽车大全】一般一个全铝车身会用到自冲铆钉、热融自攻螺钉、铝电阻点焊、冷金属焊接、激光焊接、胶接连接等几种甚至全部工艺，生产流程的复杂性和自动化程度要求都远高于传统车身 。
总结一下，全铝车身不仅仅是材料本身的成本更高，制造工艺的门槛也比钢质车身高出不少 。 所以能用全铝车身的车型，或许到不了超跑的程度，但也是谈不上什么“经济实惠”了 。 例如当年奥迪的ASF全铝车架也只在上代A8上面有应用，往下的其他车型实在cover不了这个成本，而且最新一代A8也放弃“全铝”的概念了，在他们觉得合适的地方也还是用上了高强度钢 。
新能源助推全铝车身的发展
一个利好消息是电动车时代的到来可能会让全铝车身有大的发展，目前世界范围内在政策的引导下，从传统车企到新兴的品牌都投入了电动车的行列，大量资金的投入让这个趋势已经不可逆 。 在电动车上使用全铝车身，车重降低10%，电耗可以降低5.5%，从而续航里程增加5.5% 。 而实现相同里程增量需要增加的电池成本远高于此 。 因而相比燃油车轻量化并不可观的节油效果，轻量化让电动车增加的续航里程有意义的多 。 例如大众e-Golf，通过使用全铝车身成功减重187kg，而同时优化电池配置后成本降低了635欧元 。
目前市面上入门级的电动车续航里程普遍不高，更多的用于城市通勤 。 走高端化路线的宝马i系列直接用上了碳纤维车身，底盘结构采用铝合金材料，已经推出的i3和i8售价都比较感人 。 再有就是运用全铝车身的特斯拉Model S/X和蔚来ES8，而更入门的Model 3已经放弃了全铝车身，采用成本更低的铝/钢混合材料 。 在可预见的未来，续航里程会长期是纯电动车最重要的指标之一，铝制车身带来的数百公斤的减重必然会是定位高端的电动车十分看重的一点，而全铝车身更大范围的应用或许能够有助于这一技术降低成本，未来逐步下沉到更入门一些的车型 。
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